摘要：结合坪岚铁路扩能改造工程，根据其线路、地质、设计等具体情况，针对线路运营特征及主要薄弱环节，提出了既有铁路扩能改造工程的管理措施，有效控制了工程造价，提高了工程施工安全度，满足了地区经济发展的要求。其管理措施、经验可为同类工程所借鉴。

　　1 引言

　　随着经济、社会的快速发展，铁路客货运量也大幅增长，较大部分既有铁路的运能已不适应运输增长的需要，必须进行扩能改造。全国各地既有铁路扩能改造工程项目不胜枚举，如广西沿海路网瓶颈的南钦、钦防、钦北区段的新建双线扩能改造工程，四川达成铁路扩能改造工程等等。本文结合坪岚铁路扩能改造工程，根据其线路、地质、设计等具体情况，针对线路运营特征及主要薄弱环节，提出了既有铁路扩能改造工程的管理措施，有效控制了工程造价、施工安全，并满足了地区经济发展的要求。

　　2 工程概况

　　线路位于山东省临沂市莒南县和日照市岚山区境内，为地方铁路线，主要为岚山港和周边大型企业服务。新线自菏兖日铁路铁牛庙站左侧引出，左偏跨河后曲线右偏下穿菏兖日铁路以及341省道，再以左偏曲线跨绣针河。至K4+200处新线近接既有坪岚铁路并于其左侧向东并行，再至K5+300处以曲线越过既有线于其右侧继续向东并行，之后顺次途径碑廓、汾水和岚山镇，最终到达设计终点岚山港。

　　该线路位于剥蚀丘陵地貌及丘间洼地，西北高东南低呈缓倾地势，沿线地形平坦较开阔，村庄、厂房较集中，植被稀少，自然横坡5°～15°。线路上覆地层主要有第四系全新统(Q4ml)人工填筑土，第四系全新统坡洪积(Q4dl+pl)粉质黏土、黏土、砂，坡残积(Q4dl+el)粉质黏土，太古界(Ar)片麻岩。地下水主要为第四系黏性土层的孔隙潜水，水测区内地表水发育，埋藏较浅一般在1.0～3.5m。地表水、地下水均为大气降水补给，受季节变化及人为活动明显。

　　该线路于1986年10月正式开工，1990年7月开始运营，建成后又多次进行局部改造，如1995 年既有车站股道坡度改造，2001年铁牛庙站信号改建，2004年汾水镇站、铁牛庙扩能改造，2008年岚山站扩能改造。

　　3 运营特征及主要薄弱环节

　　既有坪岚铁路为Ⅲ级铁路，正线数目为单线，其限制坡度为4‰，最小曲线半径在一般地段为800m，困难地段为400m，牵引种类为内燃型，牵引质量为5000t，到发线有效长度为1050m，半自动闭塞。目前坪岚铁路主要承担沿线和岚山港区工矿企业运输任务，包括铁矿粉、镍矿粉和沥青油等的运输，还包括煤炭、成品油及日照钢铁厂用焦炭、煤炭等的运输。该线2010年完成货运量1263万吨，其中发送737万吨、到达526万吨。

　　既有线存在的问题主要包括以下几个方面：

　　(1)线路轨道使用时间过长，其损伤、划擦严重，造成轨道质量下降或不达标;

　　(2)轨枕服役时间过长，造成其强度减小，性能指数降低，同时桥上使用的木枕腐蚀严重。

　　(3)道床厚度不足且病害严重，部分地段出现翻浆冒泥现象;

　　(4)路基护坡破损较多需修补，部分地段排水能力下降，需增设浆砌排水沟;

　　(5)既有桥涵病害较多，其承载力有所下降，部分路段需限速后才可通行。

　　除此之外，还存在着既有线基础设施薄弱、路港设施不配套、既有线路标准低、运营条件差等问题，难以适应设计年度运量增长的需要。

　　4 工程管理措施

　　针对提出的一系列改造方案，从经济、技术、工期等角度出发，对各项方案进行必选，最终确定坪岚铁路扩能改造工程的具体措施，大体如下：

　　(1)运输组织

　　根据改建线和既有线的运营现状，结合改建方案措施，综合考虑改建铁路的主要技术标准及改建后的车站分布，从车流组织、行车量及车站工作量、通过能力及输送能力等方面对运营管理方式进行调整及改进，以达到利于运输组织、提高运输效率、便于运营管理和降低运营成本的目的。

　　(2)线路

　　坪岚铁路采用铁牛庙站接轨方案和新建下行交接场的扩能改造方案。铁牛庙至汾水镇段的K0至K6间增建二线位置选择在既有线左侧，K6 至汾水镇间二线位置选择在既有线右侧，线路在K5+300 处进行换侧;汾水镇至岚山站段二线选在既有线右侧;岚山站至岚山港二线选在既有线右侧。同时进行局部方案的比选和线路走向优化，进行线路平面及纵断面的优化设计，对特殊地段进行针对性设计。

　　(3)路基

　　新建线路正线全长35.01km，区间路

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