摘　要:从本质安全和事故预防机理角度出发,结合在西安地铁安全监督管理的实践,提出了地铁车站先修建附属结构后修建主体结构的建设理念,以及“抓大、查小、促安全”的安全管理理念,这是“安全第一,预防为主,综合治理”的方针在西安地铁建设过程中的具体化,使西安地铁的安全监督管理工作步入科学、健康发展的良性轨道。

　　随着全国地铁建设的迅速发展,建设过程中的安全管理工作已成为全社会重点关注的焦点之一。在西安地铁的建设实践过程中,作为建设单位的西安地铁公司从本质安全和预防原则的角度对安全管理思路不断进行创新、梳理,力求使安全管理措施更加合理、有效,制定了领导包片分抓工地制度、安全保证金制度、安全指标与招标挂钩、安全监督巡查制度等一系列制度和措施,为工程建设的顺利、安全开展奠定了扎实的管理基础。

　　西安地铁规划共有六条线,首先建设的二号线一期工程于2007年10月全面开工建设。笔者通过在二号线的调研,从地铁工程的安全管理的本质安全和预防原理的角度提出一些思路和大家共同探讨。

　　1 　西安地铁工程建设概况

　　西安地铁线网规划由6条线路组成,总长将达25118公里,共设车站150座(不含一号线东、西延伸段) , 10个车辆段, 4 个停车场。其中,二号线分两期建设,目前开工建设的一期工程北客站至韦曲南段正线全长2617km,共设21座车站,有5座换乘站,车辆段及停车场各1座,主变电站两座。

　　2 　地铁建设安全管理的认识

　　(1)本质安全是生产中“预防为主”的根本体现,也是安全生产的最高境界。系统安全理论中本质安全化原则是指通过管理、设计等手段使生产系统或生产设备本身具有安全性,从一开始和本质上实现安全化,从根本上消除事故的可能性,从而达到预防事故发生的目的。

　　(2)通过有效的管理和技术手段,减少和防止人的不安全行为和物的不安全状态,从而达到预防为主的目的。造成人的不安全行为和物的不安全状态的原因可归结为4个方面:技术原因、教育原因、身体和态度原因以及管理原因。针对这4个方面,可以采取3 种防止对策, 即法制对策( Enforce2ment) 、工程技术对策(Engineering)和教育对策( Ed2ucation) ,这也是常说的3E原理。

　　(3)动态相关性原理告诉我们,构成管理系统的各要素是运动和发展的,他们相互联系又相互制约。如果管理系统的各要素都处于静止状态,就不会发生事故。

　　3 　地铁建设安全的一些思路

　　3.1　先修建车站附属结构,后修建主体结构,有利于工程建设管理系统的本质安全

　　在西安地铁建设的过程中,车站工程大多采用的是先修建主体结构,后进行出入口、风亭围挡修建附属结构的模式。这种车站的建设模式也是目前国内其他在建地铁城市所普遍采用的。但笔者通过调研认为,相对于该种建设模式,“先修建附属结构,后修建主体结构”有以下优点,有利于建设管理系统的本质安全。

　　3.1.1　有利于施工企业管理者的安全意识及管理力度的保持

　　附属结构施工相对于主体结构施工往往是各种事故易发、频发阶段。究其主要原因:一是工程接近尾声,施工企业的主要管理人员及其他从业人员安全意识松懈;二是施工企业一些主要安全及技术管理人员抽调到其他项目,管理力量有所下降,力度难以保持;三是点多面广、作业面分散。先修建附属结构,有以下好处:一是各施工企业刚刚进场,各级管理人员配备到位,管理力量充足,有利于加强各作业层面的现场管理;二是刚进场时各级管理人员积极性、主动性高,安全管理意识强,有利于安全管理的有效性;三是由于主体结构施工时的管理和技术原因,施工企业往往不会掉以轻心,有利于各项安全措施的执行和落实。

　　3.1.2　有利于建设周期的优化,减少事故隐患发生的概率

　　表1是西安地铁二号线A站和B站用不同的施工顺序的实际工期比较。

　　以上数据表明,先修建附属结构,有助于优化建设周期。根据动态相关性原理,当工程实体完工后处于“静止”状态,就不会发生事故。因此,建设周期的优化可减少事故发生的概率。

　　3.1.3　有利于地下管线的迁改、保护

　　在地铁建设过程中,各种地下管线的迁改、保护一直是安全管理中的重要环节。先期修建附属结构,由于附属结构的跨度较小,大多地下管线可采用悬吊保护的措施,迁改量较小;同时主体结构范围的各种管线未迁向附属结构位置,管线相对少。附属结构施工完成后,回填土方阶段可先期预留主体结构范围需迁改管线的位置,随后一次性将主体结构范

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