以往在进行抗震设计时，设计师总是过多地强调强度要求，希望采用的支座可以满足最大的地震荷载。可是，地震荷载具有很大的偶然性和随机性，正常使用极限状态下桥墩所承受的荷载与设计地震荷载时桥墩的受力相比是很小的，以本桥为例仅占 3.23%。由此可见，若以设计地震荷载来控制桥墩及支座的设计，在经济上要增加很高的投入，同时桥墩也处于十分不利的受力状态。

　　为此，我们将固定支座设计为相对固定，即在正常使用极限状态和6度地震荷载作用下，固定墩保持正常工作，承担汽车制动力和一定的地震荷载;而在超过6度地震荷载作用下，释放固定墩的顺桥向约束，使整个上部结构能够沿纵桥向滑动，从而延长了结构的自振周期，以达到减震耗能的效果。

　　2.设计方案

　　用改造过的 TPZ 15000- ZX盆式橡胶支座来替找原来的 TPZ 15000- GDZ盆式橡胶支座。TPZ 15000-ZX盆式橡胶支座为纵向滑动支座。

　　在TPZ 15000-双盆式橡胶支座的纵桥向加限定钢挡板，用承压型高强螺栓使之与支座顶板连接，并提供约束反力。这样，在正常使用极限状态和矿地震荷载作用下，支座不滑动，承受汽车制动力和～定的地震荷载。当地震水平力逐渐增加，大于螺栓设计荷载时，支座螺栓被剪断，滑动面开始相对滑移。在支座上 100mm处设置抗震挡块，以限制支座顶板与底盆的相对位移。

　　(1)钢挡板设计

　　在TPZ 15000-ZX盆式橡胶支座的上顶板和下底盆之间加设两块钢挡板。钢挡板上部与顶板之间以高强螺栓连接，下部与底盆之间以三面围焊焊缝相连。钢挡板的圆弧面与支座钢盆紧贴，外测±100mm设抗震挡块。纵桥向的约束力由钢挡板和高强螺栓共同提供，螺栓被剪断以后，由抗震挡块来控制顶板和底盆之间的相对位移。

　　(2)高强螺栓设计

　　根据前述减隔震设计思路和支座所需承受的顺桥向水平荷载，对高强螺栓进行设计。

　　为保证固定墩免于屈服，以固定墩屈服弯矩对应的水平剪力为设计控制值。固定墩在设计轴向荷载作用下，其屈服弯矩为 125800kN·m，对应水平剪力为6524kN，每个支座需提供 3262kN。采用M24，8.8级高强螺栓。

　　考虑到桥墩在正常使用极限状态下的安全性，采用18个螺栓。螺栓的实际极限承载能力为 168.82 X 18= 3038.76kN，小于设计控制值 6.84%。

　　3.方案验算

　　在全桥变为纵桥向滑动时，将连续梁简化为只有7个自由度的平面结构。

　　利用自编程序对该桥进行分析，6度地震荷载作用下，固定墩墩底截面的内力。

　　8度地震荷载作用下，固定墩的剪力及弯矩均有大幅度的下降，其中剪力仅为改造前的95.42%，弯矩为改造前的93.56%，这使得桥墩的安全系数大大提高。同时，主梁的纵向位移及梁。墩的相对位移有所增大，梁体的最大正向位移为 81.4mm，最大负向位移为13.2mm，但位移幅度仍在支座的允许滑动范围(±100mm)以内。

　　四、结论

　　本文根据减隔振原理对连续梁桥的固定支座进行了减隔震设计，结果表明：

　　(1)在正常使用极限状态和地震荷载作用下，固定墩仍处于弹性受力状态，受力性能得到明显改善;

　　(2)梁体的纵向位移及梁、墩的相对位移虽然有所增大，但位移幅度仍在支座的允许范围内;

　　(3)工程的总体造价并没有显著提高。

　　采取减隔震措施后，在遭遇到地震时，桥梁的主体结构并没有破坏，只需在震后对支座的高强螺栓和锚固钢挡板进行更换，从而既满足了桥梁"小震不坏、中震可修、大震不?quot;的设计要求，又为实际工程人员所接受，不失为一种切实可行的办法。

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