摘 要: 文章简要分析了企业所有权安排的结果及国有企业剩余控制权安排的现状，结合地铁建设企业和地铁工程的特点提出了采用剩余索取权这一工具对地铁建设企业进行有效激励，从而有效降低地铁工程造价的思路。

　　一、企业所有权安排的结果

　　现代企业理论研究的一个主要问题是什么是企业所有权的最优安排?企业理论将企业所有权定义为剩余索取权和剩余控制权，并把企业剩余控制权和剩余索取权的分配称为企业所有权安排。企业剩余索取权是相对于合同固定收益而言，指的是对企业收入在扣除所有固定的合同支出(如成本、固定工资、利息等)的余额要求权。剩余控制权主要是指对契约中没有规定的事情的决策权。

　　在以公司制为代表的现代企业中，企业的要素所有者可以分为经营者、生产者和股东三类。经营者决定“干什么和怎样干”，具体产者和股东三类。经营者决定“干什么和怎样干”，具体经营管理企业; 生产者则通过投入转为产出来执行经营者制定的决策; 股东为经营者的决策提供融资。如何在经营者、生产者和股东三者之间安排企业剩余索取权和剩余控制权才是最优的呢?

　　企业理论研究显示现代企业中企业所有权的最优安排是：企业剩余控制权安排给企业经营者享有，而企业剩余索取权安排给股东和经营者分享。

　　二、国企剩余控制权安排的现状

　　从国有企业实行改革开始，国企经营者已经拥有部分企业剩余控制权。并且随着改革的不断推进，国企改革进入了“构建现代企业制度”阶段后，国企经营者已经享有相当充分的企业剩余控制权。

　　中国企业联合会与中国企业家协会课题组(1999年)开展的一项对千家国有企业经营者的调查表明，随着改革的深化，国有企业经营者已经充分地享有企业剩余控制权，但是，却很少有国有企业经营者分享企业剩余索取权。国有企业经营者拥有企业剩余控制权虽然能给国企经营者提供一定的激励，如在职消费、成就感、权利欲、走向仕途等，但是，仅靠剩余控制权激励会产生许多弊端。从实际情况来看，没有企业剩余索取权相匹配的企业剩余控制权已经成为一种廉价决策权”，经营者激励约束条件不满足，国企经营者不会认真行使企业剩余控制权，甚至滥用企业剩余控制权，造成严重的“内部人控制问题”。如常见到的国企经营者过度的在职公款消费，短期行为严重，过度投资和耗用资产，随意或盲目决策造成巨大损失和国有资产流失等。更有甚者，一些国企经营者明着不行，就来暗的，非法地占有企业剩余索取权。这也是近些年来频发的“59岁现象”的一个主要原因。

　　三、企业剩余索取权对降低地铁建设工程造价的积极意义

　　1 地铁建设企业的特点

　　众所周知，地铁具有运量大、占地少、能耗低、污染小、速度快、舒适、安全、便捷等诸多优点，能较好地解决大城市存在的人口密集、交通阻塞、环境污染、能源消耗等问题，符合城市交通运输可持续发展的要求，是解决大城市公共交通问题的根本途径。近年来，随着我国国民经济的飞速发展，城市化进程的加快，面对日益严重的城市交通问题，北京、上海、广州、深圳、天津、南京、武汉、重庆、成都、杭州等国内许多大城市都突出了轨道交通在城市总体规划中的地位，把大力发展轨道交通作为解决城市交通问题、提升城市国际竞争力和城市品牌的重要策略和手段。轨道交通在国内已呈蓬勃发展之势。

　　在生产经营上地铁建设企业与一般企业以盈利为最终经营目标不同，有自己独特的特点: 即在保证地铁工程质量安全的前提下，在政府批准的工程概算范围内按工期计划建好地铁，具有成本中心的性质。根据地铁建设企业的这一特点，借用企业剩余的概念，我个人认为可以把地铁建设企业的企业剩余定义为在地铁工程(工程规模一般以国家审批为准)的建设周期内，政府审批的工程概算与工程完毕后实际投资之间的差额。

　　地铁作为城市的重要基础设施，有很强的正的外部性，具有一定的公共产品性质和公益性。地铁工程一般由政府组建的项目法人公司(以下简称地铁公司)负责建设，项目资本一般有两个主要来源，一是政府的财政投入，作为项目的资本金，二是银行贷款，作为债权资本。但是，由于地铁工程综合造价高，耗资巨大，地下线路每公里的综合造价大致在5.5亿元左右，建设一条地铁，动

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